对于持有C1驾驶证的人而言，面对职场激烈的竞争总还有一点底气：大不了就去开网约车！撑不死、饿不着，最起码不用受职场的窝囊气；想一想似乎是还不错的选项，有这么一个兜底的选项，那就任性一下吧。
然而笔者并不建议将驾驶作为人生中的兜底选项。
在过去的2025年《年度城市网约车市场运行相关数据汇总》的统计资料里，日均订单量排名前二十的城市，单日订单量最高为20单，但对应的是三线城市岳阳市；订单量确实足够多，可是平均里程和订单费用依然不是很理想。第二十名显示为重庆，日均订单量是11.8单，虽然重庆的城市规模大，平均订单里程和订单费用相对理想，但是订单量却又不够理想。
似乎现在的网约车真的有些“跑不动”的感觉。
当然“跑不动”只是夸张的描述，如果按照每天营运时间超过10小时来看，客观上还是能养家糊口的；但也仅限于该标准，网约车再没有高红利期了。
究其原因是网约车平台公司的数量足够多，同时各大网约车平台的注册车辆也足够多；平台公司内部和各大平台公司之间已经能以现有注册车辆维持高压竞争态势，网约车司机基本属于“被套牢”的状态。所以平台公司不担心车辆会大量流失，那么对于注册车辆的抽成比例也自然会适当提升；至于有些网约车司机对抽成比例的抱怨虽然是客观事实，但是期望大幅降低的诉求又没有道理，因为网约车平台公司不是慈善机构，其创立公司的初衷是盈利且在合法的范围内利润最大化，网约车司机想要赚钱，网约车平台当然也想要赚钱，司机依附于平台，逻辑非常清晰。
所以驾驶网约车并不是一个“平替”曾经工作的选项，客观上只能算是生活的兜底选项。
只是为何竞争会如此激烈？
究其原因无非是太多人的想法高度一致，而驾驶汽车的技能含金量又过于低，面对超5亿的汽车驾驶员，驾驶技能哪还有含金量？要知道现阶段的在校学生有2.8亿，60岁以上的老年人人数超过3.2亿，婴幼儿人数还有超0.3亿；人口数量虽然超过14亿，然而剩余部分中不会开车的人还有多少？由此可见驾驶技术的含金量之低。
当一种技能的含金量过低的时候，其对应的职业价值也会缩水，对应的薪酬标准一定不会高。
如果网约车是兜底，开小货车卖把子力气行不行呢？
有读者打算辞去现在的工作，买一辆小货车去跑运输；虽然小货车C1就能开，但是看一看现在网约车的规模，好像愿意去卖力气的人不多，那么在不怕吃苦的前提下应该还可以搏一搏吧——这样也是一个比较理想化的设想，C1可以驾驶的小货车以轻卡、微卡和皮卡为主；皮卡主要是自用，无需讨论；微卡仅能承担城配运输工作；轻卡曾经也是可以用于跑长途的，而且相当合适，因为按照二轴车管理的话，轻卡的总质量可以接近18吨，可以作为“十吨王”来用！可是这样的轻卡已经扰乱运输市场秩序，所以对于轻卡的管理越发严格；而按照行驶证和车型标准去管理的话，轻卡总质量能达到4.5吨！可是空车重量就能达到3吨左右，也就是说一辆轻卡在不超载的前提下只能拉一吨左右的货物，使用价值大打折扣。
于是小货车也只能去跑一跑城配运输。
那么就不得不提无人的自动驾驶车了。
现在的自动送货车有多少了呢？
综合2025年底的统计数据和一月份的新增数据，预计有接近4万辆。
其中中通快递在1月份部署超3500辆无人配送车，新石器累计部署超过1.6万辆，九识智能部署量超过2万辆；拥有最多无人送货车的城市，目前是青岛，其在年末预计规划部署超3000辆。而这些车主要用于城市区域里的快递和物流运输，覆盖场景从核心商圈到各类集散市场。
货运的最高成本是人力成本。
无人送货车有效降低了人力成本。
并且现在正加速物流搬运机器人的规模化应用，相信不用多久就能实现城市物流运输的初步无人化。
总结：
驾驶已经不是一项理想的职业技能，C1驾驶证可以驾驶的营运车辆会最早被无人技术替代；短期内不会被替代的是重型卡车和牵引车的司机，因为长途自动驾驶的技术尚不成熟，对应的道路智能化代价过高，短期内很难实现货车在高速公路上的高度或完全自动驾驶。所以如果想要将驾驶作为长期职业规划的话，只有持续增驾到B和A了，只是时间成本过高。
年轻人还是建议拓展思维，不要下沉，从其他角度寻找机会吧。
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